Turbulent bakkekamp

Mens flyselskapene konkurrerer med nebb og klør mot hverandre i luften, fører bakkeselskapene en tilsvarende tøff batalje seg imellom for å vinne flyselskapenes gunst.

0

– Du kan vel si at dette på mange måter er en ny bransje, sier administrerende direktør Ola H. Strand i SAS Ground Services (SGS).
Han leder Norges største bakkeselskap som av naturlige årsaker har det meste av sin virksomhet knyttet til flyselskapene innen SAS-gruppen.
I likhet med søsterselskapet SAS Technical Services (STS) ble SGS skilt ut som eget aksjeselskap i 2004.
Ifølge Strand hadde et slikt grep vært en utenkelig tanke for bare noen få år siden.
– For fem-seks år siden så man bakketjenestene i sammenheng med flyoperasjonene. Det er for så vidt også tilfelle i dag, men det er ikke lenger tvingende nødvendig at innsjekkingspersonalet eller stuerne er ansatt i samme selskap som personellet om bord i flyene. Vårt mål er å gjøre en best mulig jobb på bakken. Så kan flyselskapene heller konsentrere seg om å fly, sier Strand.
Selv om undersøkelser viser at bakketjenestene i snitt utgjør knappe tre prosent av flyselskapenes totale kostnadsbilde, er utgiftsposten en av mange variabler som jevnlig settes ut på anbud. Med svært få flyaktører å slåss om kan bortfall av en eller flere kunder få dramatiske konsekvenser.

Kan bli lagt ned
Det fikk bakkeselskapet Servisair erfare da Norwegian nylig sa opp samarbeidet på Oslo Lufthavn Gardermoen. I stedet stakk det Finnair-eide selskapet Northport av med kontrakten.
Ifølge administrerende direktør Fran R. Aas i Servisair forsvinner om lag halvparten av den norske omsetning til det franskeide selskapet med Norwegian. En tilsvarende andel av Servisairs om lag 400 ansatte må nå se seg om etter nye arbeidsgivere.
– Er det fare for at dere kan bli lagt ned i Norge etter et så stort omsetningsbortfall?
– Det kan selvsagt bli en realitet, men vi har tross alt et tjuetalls kunder igjen, framholder Aas som fikk et underskudd på 1,5 millioner kroner i fjor.
Men det er ikke bare Norwegian som forlater selskapet. Også Sterling har valgt å skifte fra Servisair etter kun et knapt år som kunde. Her er det i skrivende stund ikke klart hvem som overtar betjeningen av lavprisflyselskapet.

Tjener godt på SAS
Mens Servisair fikk røde tall i regnskapet i fjor, kunne den norske delen av SGS notere 47 millioner kroner i pluss på bunnlinjen i sitt første hele driftsår som eget aksjeselskap.
– Jeg er rimelig fornøyd med resultatet, med bakgrunn i at vi ble et eget aksjeselskap høsten 2004. Det er atskillig mer ressurskrevende å seile på egen kjøl enn å være en forretningsenhet i et stort konsern, sier Strand som henter om lag 80 prosent av omsetningen fra SAS-gruppen.
– Det hjelper vel godt på tallene å ha eieren som største kunde?
– Vi har løpende avtaler med flyselskapene i SAS-gruppen, som jevnlig må opp til forhandlinger. Er ikke vi konkurransedyktige på pris og kvalitet, vil andre bli valgt, hevder Strand.
Hans kollega i Servisair er ikke enig.
– Jeg kan ikke se at andre bakkeselskaper enn SGS har klart å få SAS-selskaper på kundelisten. Selvsagt ligger det bindinger til eieren, mener Aas.
Servisair-sjefen viser også til at SAS-gruppen står for om lag 70 prosent av trafikken på Gardermoen.
– Det blir på mange måter bare smuler igjen å slåss om for oss andre. Det meste er dessverre bundet opp hos SGS, beklager han.

Smått, men godt
I Norge har det i de siste årene vokst opp en liten underskog av små og mellomstore bakkeselskaper som opererer på en eller flere flyplasser rundt om i landet. Det var spesielt da Norwegian etablerte seg i 2002 at det ble et regionalt marked for denne type tjenester.
Ifølge regnskapene ligger det gode penger i leveranser av bakketjenester, også for de mindre virksomhetene.
Både Norport Holding og Røros Flyservice, som begge er etablert av tidligere Braathens-ansatte, har på få år klart å bygge opp små, men lukrative virksomheter som går med millionoverskudd.
Bergensbaserte Norport Holding, som har Norwegian som sin største kunde, kunne i 2004 notere et overskudd før skatt på 6,8 millioner kroner av en omsetning på drøye 21 millioner. Dermed kunne selskapets aksjonærer spandere på seg et utbytte på mer enn fire millioner kroner.
Også Røros Flyservice har Norwegian på kundelisten. Det var med på å trekke opp overskuddet til 4,5 millioner kroner i fjor.

HAAKON MACK OVERVAAG

De store blir større

I likhet med de fleste andre globale næringer vil det trolig skje en betydelig internasjonal polarisering innenfor leveranser av flyplasstjenester.
I dag er det hundrevis av såkalte handling-selskaper over hele Europa. De største europeiske aktørene er sveitsiske Swissport og franske Penauville Servisair, mens SGS ligger på tredjeplass.
– Hittil har det i hovedsak vært industrielle eiere av bakkeselskapene. Nå ser vi en trend som går i retning av et større innslag av finansielle investorer i bransjen, sier Ola H. Strand i SGS Norge.
Han tror tiden framover vil bli turbulent med hyppige oppkjøp og fusjoner som en konsekvens av nye eieres økte fokus på profitt og økonomisk avkastning.
– Dere er nylig skilt ut som eget aksjeselskap. Er det gjort av SAS-ledelsen for å få inn medeiere eller selge hele virksomheten?
– Det er ikke umulig at det kan skje på sikt. Men jeg vil understreke at dette ikke er på agendaen nå, sier Strand.
SGS-sjefen tror også profittjaget vil tvinge fram nye og mer automatiserte arbeidsprosesser på flyplassene, for å oppnå effektiviseringsgevinster.
– Vi har kommet relativt langt på automatiserte innsjekkingsprosedyrer. Men når det gjelder bagasjehåndteringen har det skjedd svært lite. Fremdeles hentes bagasjen ut av buken på et fly på samme manuelle måte som på femtitallet. Her tror jeg det vil skje betydelige endringer med hjelp av ny og avansert teknologi, spår Strand.

Mulig fusjon
Det er imidlertid ikke bare SGS som driver med bakketjenester på flyplassene innen SAS-gruppen.
Widerøe har en egen forretningsenhet innenfor dette feltet, som opererer på fem flyplasser under navnet Widerøe Handling Services.
– Er det ikke naturlig at dere slåes sammen for å bli enda mer slagkraftige?
– Vi har differensierte forretningsmodeller ved at Widerøe fører en mer nisjebasert virksomhet rettet mot commuter-segmentet. Når det er sagt, så er vår instruks fra eieren at vi til enhver tid skal søke etter den mest optimale organiseringen. Ligger det en økonomisk gevinst i å slå sammen selskapene, er det en sannsynlig utgang. Hvis ikke, så driver vi hver for oss, sier Strand som legger til at dette er til løpende vurdering.

Framtidig allianseinnkjøp
Hittil har de fleste flyselskapene kjøpt inn bakketjenestene hver for seg. Det kan det snart bli en slutt på.
– Det virker som om flyselskapene ser på muligheten for å gjøre felles innkjøp gjennom de ulike flyalliansene for å oppnå stordriftsfordeler, konstaterer visepresidenten i Europas største handlingselskap, Swissport, Stephan Beerli, til magasinet ITB Business.
Han tror imidlertid flyselskapene i sin iver etter å spare penger kan støte på hindringer ved å gjøre slike storinnkjøp.
– Det viser seg at det er individuelle behov og krav hos de ulike aktørene. Produktmessig er det også store forskjeller mellom flyselskapene, noe som kompliserer slike fellesinnkjøp, hevder Beerli.

Vikarer tar over

Til høsten får de tre etablerte bakkeselskapene på Gardermoen selskap av Finnair-eide Northport som vant Norwegian-kontrakten.
Mens de øvrige selskapene har egne ansatte, skal Northport leie inn bemanning ved behov i et samarbeid med vikarbyrået Proffice.

Vant på pris
Mye tyder på at denne formen for kostnadsoptimalisering var grunnen til at selskapet dro i land kontrakten.
– Vi har fått klar beskjed fra Norwegian om at det var økonomiske forhold som lå bak beslutningen – ikke manglende kvalitet fra oss, sier administrerende direktør Frank R. Aas i Servisair.
Informasjonssjef Anne Grete Ellingsen i Norwegian bekrefter dette.
– Vi gjorde en evaluering av de aktuelle tilbyderne og kom fram til at tilbudet fra Northport var det

Share.

About Author

Comments are closed.